Carburants de synthèse : cette promesse faite aux automobilistes pourrait se transformer en énorme douche froide d’ici 2035

Depuis deux ans, on les entend partout : ces carburants de synthèse censés capter le CO₂ pour sauver nos moteurs thermiques. Présentés comme joker face à l’interdiction européenne des voitures essence et diesel neuves en 2035, ils suscitent beaucoup d’attentes. Où en est-on vraiment ?

En 2026, pas d’e-essence à la pompe : seuls quelques bidons sortent de sites pilotes. En coulisses, l’Europe, les industriels et les ONG se battent pour orienter cette filière énergétique.

Carburants de synthèse : comment ça marche, sur le papier

Sur le principe, les e-fuels sont fabriqués en captant du CO₂ puis en le combinant à de l’hydrogène obtenu par électrolyse de l’eau grâce à une électricité bas-carbone. On obtient un carburant liquide compatible avec les moteurs thermiques et les stations-service existants, au bilan carbone théoriquement proche de la neutralité.

Dans la pratique, la chaîne reste lourde et chère. TotalEnergies teste à Feluy, en Belgique, une co-électrolyse à haute température où CO₂ et eau sont chauffés à environ 850 °C pour produire un syngas précurseur d’e-fuels, pour plus d’un million d’euros, sans industrialisation attendue avant au moins une décennie.

Une avalanche de projets, mais très peu de décisions fermes

En Europe, une quarantaine de projets d’e-kérosène visent 3 millions de tonnes par an. La France, avec 26 projets et un Bureau français des e-fuels, se veut chef de file, mais chaque usine nécessiterait entre un et deux milliards d’euros d’investissement.

Pour l’instant, seuls trois projets ont décroché une décision finale d’investissement et aucune usine de grande échelle n’est en construction sur le continent. Le projet européen ECO2Fuel, qui prépare un électrolyseur de 1 MW et un moteur stationnaire de 200 kW avec RWE, dont les gaz d’échappement sont presque entièrement recyclés après captage du CO₂, illustre un stade encore très démonstrateur.

Un gouffre énergétique pour l’auto, un atout pour quelques secteurs

Premier mur, l’énergie : pour 100 km, une voiture électrique consomme 22 kWh quand un véhicule à e-fuel en demande 135 kWh. Les e-fuels sont évalués entre deux et dix fois plus chers que le fossile, avec un e-diesel entre 2,82 et 5 euros le litre en 2030 et un e-kérosène entre 4 000 et 7 000 euros la tonne, l’électricité représentant jusqu’à 75 % du coût et attirant les projets vers des régions ensoleillées comme le Chili. Pour l’aviation européenne, produire 35 % d’e-kérosène en 2050 absorberait 73 % de la production renouvelable prévue.

Dans ce contexte, les carburants de synthèse apparaissent surtout indispensables pour quelques secteurs précis plutôt que pour la voiture de tous les jours. Tudy Bernier, directrice de la stratégie chez CO₂ Value Europe, l’a résumé ainsi, citée par MarineLink : « Le CUC ne sera pas la seule solution dont nous avons besoin, mais il en sera certainement une, en particulier pour les secteurs dont les émissions sont difficiles à réduire comme l’aviation, le transport maritime et l’industrie lourde. Il s’agit de domaines où l’électrification est soit techniquement complexe, soit économiquement non viable à court terme, et où les combustibles CUC de substitution peuvent apporter une alternative plus réaliste aux options à base de combustibles fossiles ».

FAQ sur les carburants de synthèse

Les carburants de synthèse sont-ils neutres en carbone ?

Oui, s’ils utilisent une électricité très décarbonée et un CO₂ réellement capté.

Les e-fuels remplaceront-ils l’essence des voitures ?

Non, les estimations indiquent environ 2 % du parc automobile européen en 2035.

Dans quels secteurs les e-fuels sont-ils utiles ?

Oui, surtout pour l’aviation long-courrier, le transport maritime et certains procédés d’industrie lourde.